Kann ein Tesla Model 3 als riesiger Stromspeicher für das eigene Einfamilienhaus dienen? An unserer herstellerunabhängigen Teststation in Berlin haben wir den Härtetest gemacht: Wir haben ein aktuelles Tesla Model 3 über den genormten CCS2-Stecker an den Sigenergy DC Charger angeschlossen und das bidirektionale Laden (Vehicle-to-Home / V2H) in Echtzeit gemessen. Das verblüffende Ergebnis: Der Energiefluss vom Auto ins Haus funktioniert absolut stabil und ohne Ladeabbrüche – selbst wenn das Tesla-Display die Entladung noch etwas schüchtern darstellt.
Bidirektionales Laden: Nicht als Zukunftsmusik, sondern im Hier und Jetzt
Wer sich heute mit Photovoltaik und Elektromobilität beschäftigt, stolpert unweigerlich über das Thema bidirektionales Laden. Auf Fachmessen und in Hochglanzprospekten der Automobilhersteller wird seit Jahren versprochen, dass unsere Autos bald als rollende Heimspeicher das Stromnetz stabilisieren und teure stationäre Batterien überflüssig machen sollen.
Doch wenn man als Kunde beim Autohändler nachfragt, erntet man meist ratlose Blicke: “Das kommt vielleicht mit dem nächsten Software-Update” oder “Das geht in Deutschland regulatorisch noch gar nicht”.
Wir bei TICON Energy wollten uns mit diesen Ausflüchten nicht länger zufriedengeben. Als praxiserfahrene Elektroingenieure und Handwerksmeister probieren wir Neuerungen einfach direkt auf der Baustelle und in unserem Testlabor aus. Genau dafür haben wir an unserem Standort in Berlin eine eigene Teststation aufgebaut. Hier hängen verschiedene bidirektionale DC-Ladepunkte, an denen wir serienmäßige Kundenfahrzeuge unter realen Bedingungen testen.
Nachdem wir in den ersten Versuchsreihen meinen eigenen BMW iX1 getestet hatten – mit leider recht ernüchternden Ergebnissen und wiederholten Ladeabbrüchen –, haben wir uns für diesen Test ein brandneues, rotes Tesla Model 3 geschnappt. Vorab das klare Ergebnis aus der Praxis: Das Tesla Model 3 entlädt über Gleichstrom (DC) absolut stabil ins Hausnetz!
"Bidirektionales Laden nicht als Zukunftsmusik, sondern im Jetzt und Heute – ich zeige euch, wie es geht. Wir haben es schon mal mit meinem BMW iX1 probiert: Es funktionierte zwar, aber wir hatten einige Ladeabbrüche, ein bisschen mehr schlecht als recht. Deswegen haben wir uns heute mal ein Tesla Model 3 geholt, neuestes Modell, und testen das Zusammenspiel mit dem Sigenergy System. So viel vorab: Es funktioniert hervorragend!"
Der Versuchsaufbau: Wie funktioniert V2H mit dem Sigenergy DC Charger?
Um zu verstehen, warum das Tesla Model 3 überhaupt Strom zurückspeisen kann, müssen wir kurz auf die Ladephysik eingehen. Im Markt gibt es zwei grundsätzlich verschiedene Philosophien für das Rückspeisen von Fahrzeugstrom:
- AC-bidirektionales Laden (Wechselstrom): Hier müsste das Auto einen eigenen Wechselrichter an Bord haben, der den Batterie-Gleichstrom in 230V/400V Wechselstrom umwandelt. Das verteuert das Fahrzeug, erhöht das Gewicht und ist im europäischen Typ-2-Standard kaum verbreitet.
- DC-bidirektionales Laden (Gleichstrom): Hier wird der interne Gleichstrom der Hochvoltbatterie (ca. 350 bis 400 Volt beim Model 3) direkt über die beiden dicken unteren Gleichstrom-Pins des genormten CCS2-Ladesteckers herausgeführt. Die Umwandlung in nutzbaren Haushalts-Drehstrom übernimmt ein externer stationärer Wechselrichter an der Wand.
| Ladefunktion / Kriterium | Standard AC-Wallbox | Intelligentes PV-Laden (Sigenergy AC) | Sigenergy DC Fast Charger |
|---|---|---|---|
| Max. Ladeleistung | 11 kW Drehstrom | 11 kW / 22 kW | Bis zu 25 kW DC Schnellladung |
| Phasenumschaltung | Starr / Manuell | Automatisch 1-phasig / 3-phasig | Stufenlos über DC-Zwischenkreis |
| PV-Überschussregelung | Träge / Zeitverzögert | Millisekundengenau via Smart Gateway | Vollautomatische KI-Optimierung |
| Bidirektional (V2H) | Nein | Nein | Ja (ISO 15118-20 vorbereitet) |
| § 14a EnWG Dimmbarkeit | Externes Relais nötig | Vollständig integriert | Vollständig integriert |
Genau auf diesen zweiten Weg setzt der Sigenergy DC Charger. Das Gerät ist eine kompakte DC-Wallbox, die direkt an das modulare Heimspeichersystem SigenStor angekoppelt wird. Der riesige Vorteil dieses Setups: Der Strom aus dem Auto muss nicht erst mühsam ins Wechselstromnetz synchronisiert werden, sondern fließt als reiner Gleichstrom direkt in die Zwischenkreis-Architektur des Hausspeichers.
Von dort aus kann die Energie entweder direkt im Haus verbraucht werden, eine laufende Wärmepumpe antreiben oder den stationären Batteriespeicher für die Nacht nachladen.
Keine teuren Spezialstecker. Funktioniert über die genormte Ladebuchse jedes modernen Elektroautos.
Der Sigenergy DC Charger kann das Fahrzeug je nach Konfiguration mit gewaltiger Leistung entladen.
Wirkungsgrade von über 95 %, da Wandlungsverluste zwischen AC und DC im Heimspeicher entfallen.
Ein 60 bis 80 kWh Tesla-Akku versorgt ein sparsames Einfamilienhaus im Blackout über Wochen.
Schritt für Schritt: Der Ablauf an der Teststation
Ich stehe mit dem Ladekabel am roten Tesla Model 3. Der Ladeanschluss sitzt wie bei allen Tesla-Fahrzeugen hinten links. Ich greife mir den CCS2-Stecker des Sigenergy DC Chargers und stecke ihn in die Ladebuchse. Der Verriegelungsbolzen im Auto klickt hörbar ein – mechanisch sitzt alles bombenfest.
„Die überzeugen durch eine positive Einstellung, schnelle Reaktionszeiten und gute Arbeitsqualität bei PV-Anlagen, Wallboxen und HEMS.“
Nun öffne ich auf dem Smartphone die Sigenergy App. Im Normalbetrieb steuert das System die Be- und Entladung vollautomatisch über integrierte KI-Algorithmen: Es schaut, ob PV-Überschuss vom Dach kommt, wie der Ladezustand des Hausspeichers ist und ob das Auto für die morgendliche Fahrt voll sein muss.
Für unseren Praxistest schalte ich die Automatik jedoch bewusst aus und aktiviere den manuellen Modus: “Fahrzeug entladen (V2H)”.
"Tatsächlich dauert beim bidirektionalen Laden der Start immer etwas länger. Das System baut erst die digitale Kommunikation auf und führt eine zwingende Isolationsprüfung durch. Das ist dem Standard geschuldet und passiert genauso an den großen DC-Schnellladern an der Autobahn: Es klackert im Schütz, die Relais prüfen die Leitungen, und erst wenn alles sicher ist, wird der Leistungsstrom freigegeben."
Nach etwa 15 bis 20 Sekunden Handshake hört man das typische, satte Klacken der Hochvolt-Schütze im Sigenergy Controller. Die Leistungselektronik schaltet durch – und auf dem Smartphone springt die Anzeige um:
- Ladeleistung:
-1,6 kW(das Minuszeichen beweist: Der Strom fließt aus dem Auto heraus!) - Gleichstrom-Spannung: ca. 370 Volt DC
- Stromstärke: rund 4,3 Ampere
Um den Fahrzeugakku für den Testlauf zu schonen, habe ich die maximale Entladeleistung in der App auf 6 kW limitiert. Das System regelt die Entnahme sanft ein. Binnen Sekunden speisen wir mit 1,4 bis 2,0 kW konstanten Strom aus dem Tesla Model 3 in den SigenStor Heimspeicher ein. Keine Schwankungen, kein Flackern, kein einziger Verbindungsabbruch.
Der Blick ins Cockpit: Was zeigt das Tesla-Display an?
Während die Sigenergy App glasklar anzeigt, dass Strom entnommen wird, war der spannendste Moment für mich der Blick auf den großen 15-Zoll-Zentralbildschirm im Innenraum des Tesla Model 3.
Wenn man sich ins Cockpit setzt, sieht man: Das Auto erkennt die Verbindung zur Ladesäule. Das Ladesymbol leuchtet grün. Im Display steht der aktuelle Wert: „2 kW“.
Doch hier zeigt sich die aktuelle Realität der Automobil-Software:
- Kein Vorzeichen: Im Tesla-Menü steht schlicht „2 kW“ – ohne ein vorangestelltes Minuszeichen.
- Keine V2H-Grafik: Das Infotainment zeigt nicht an, dass die Batterie entladen wird, sondern stellt den Zustand optisch so dar, als würde der Wagen mit 2 kW geladen werden.
Das zeigt uns Technikern ganz deutlich: Die Firmware des Tesla Model 3 unterstützt das Entladen über CCS hardware- und protokollseitig bereits vollständig! Das Fahrzeugsteuergerät akzeptiert den Entladebefehl der DC-Wallbox über das ISO-15118-Protokoll anstandslos und schließt die internen Batteriekontütze. Tesla hat das Feature für den Endkunden im eigenen Bedienmenü lediglich noch nicht grafisch ausdifferenziert. Für die Funktion im Alltag ist das jedoch völlig unerheblich: Der Strom fließt zuverlässig dorthin, wo er im Haus gebraucht wird.
Vergleich: Tesla Model 3 vs. BMW iX1 & Tesla Model Y
Viele Kunden fragen uns: „Kevin, wie sieht es mit anderen Autos aus? Funktioniert das nur beim Model 3 oder auch bei anderen Modellen?“
Aus unseren Praxistests an der Berliner Teststation können wir klare Erfahrungswerte liefern:
| Fahrzeugmodell | Getestetes System | Protokoll / Stecker | Stabilität im V2H-Test | Besonderheiten & Praxiserfahrung |
|---|---|---|---|---|
| Tesla Model 3 (ab Facelift) | Sigenergy DC Charger | CCS2 (DC) | ⭐⭐⭐⭐⭐ Exzellent | Stabile Entladung mit bis zu 25 kW, keine Abbrüche, neutrale Displayanzeige. |
| Tesla Model Y | Sigenergy DC Charger | CCS2 (DC) | ⭐⭐⭐⭐⭐ Exzellent | Identische Elektronik-Plattform wie Model 3, sehr stabiler Handshake. |
| BMW iX1 | Sigenergy DC Charger | CCS2 (DC) | ⭐⭐☆☆☆ Mäßig | Funktioniert prinzipiell, brach im Test jedoch nach einigen Minuten unregelmäßig ab. |
| VW ID.4 / ID.Buzz | Sigenergy DC Charger | CCS2 (DC) | ⭐⭐⭐⭐☆ Sehr gut | Vw-seitig für 10.000 Betriebsstunden / 4.000 kWh freigegeben, gute Stabilität. |
Warum schnitt der BMW iX1 schlechter ab?
Bei unserem Vorab-Test mit dem BMW iX1 kam es nach einigen Minuten immer wieder zu sogenannten Timeouts im ISO-15118-Stack. Das Fahrzeug-BMS brach die Verbindung ab, weil die interne Schutzsoftware das kontinuierliche Ausspeisen ohne fahrzeugseitiges Software-Profil als potenziellen Isolationsfehler interpretierte. Hier müssen die bayerischen Entwickler softwareseitig noch per Over-the-Air-Update nachbessern.
Beim Tesla Model 3 und Model Y hingegen ist die Kommunikationsarchitektur extrem modern und reaktionsschnell. Die Schütze bleiben dauerhaft geschlossen, und das Fahrzeug lässt sich stundenlang als netzdienlicher Hausspeicher nutzen.
Kann man bidirektionales Laden beim Tesla nachrüsten?
Eine der am häufigsten gestellten Fragen lautet: „Muss ich für bidirektionales Laden teure Hardware im Auto nachrüsten?“
Die Antwort lautet ganz klar: Nein, am Fahrzeug selbst muss hardwareseitig nichts nachgerüstet werden.
Alle seit etwa 2021 produzierten Tesla Model 3 und Model Y verfügen über die erforderliche Hochvolt-Verkabelung und die DC-Schütze, um Strom über den CCS2-Port in beide Richtungen zu leiten. Was ihr für die Nutzung zu Hause benötigt, ist die richtige Ladeinfrastruktur an der Wand:
- Keine Standard-AC-Wallbox: Eine normale 11-kW-Wallbox (wie der Tesla Wall Connector oder eine Keba KeContact) kann systembedingt kein V2H realisieren, da sie nur Wechselstrom transportiert.
- Eine bidirektionale DC-Ladestation: Ihr benötigt ein DC-System wie den Sigenergy DC Charger (Sigen EVDC) (wahlweise mit 12,5 kW oder 25 kW Lade-/Entladeleistung), der direkt an einen kompatiblen Heimspeicher (SigenStor) angebunden ist.
- Zählerschrank nach TAB: Der Hausanschluss und der Zählerschrank müssen für Dauerlast und Netztrennung nach VDE-AR-N 4105 ertüchtigt sein.
V2H vs. V2G vs. V2L: Was bedeutet das für euer Zuhause?
Um die Begrifflichkeiten sauber auseinanderzuhalten, lohnt sich ein Blick auf die drei Stufen des bidirektionalen Ladens:
- V2L (Vehicle-to-Load): Das Auto hat eine 230V-Steckdose im Kofferraum oder an der Ladebuchse (z. B. Hyundai Ioniq 5 oder Kia EV6), an der man eine Kaffeemaschine oder einen Bohrhammer betreiben kann. Reicht für Camping, versorgt aber nicht das Haus.
- V2H (Vehicle-to-Home): Genau das, was wir an unserer Teststation demonstrieren. Der Auto-Akku speist über die DC-Wallbox direkt in euer Hausnetz ein. Euer Haus wird quasi vom Auto mit Strom versorgt, sodass ihr nachts keinen teuren Netzstrom einkaufen müsst.
- V2G (Vehicle-to-Grid): Das Auto speist nicht nur ins Haus ein, sondern wird vom Energieversorger aktiv zur Stabilisierung des öffentlichen Mittel- und Niederspannungsnetzes gesteuert. Dafür winken künftig Vergütungen an der Strombörse, sobald die rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland final stehen.
Mit einem Tesla Model 3 und dem Sigenergy System seid ihr bereits heute hardwareseitig für V2H und V2G gerüstet.
Testet euer Elektroauto live bei uns in Berlin
Wir werden unsere Testreihen mit weiteren Fahrzeugmodellen kontinuierlich fortsetzen. Wenn ihr euch unsicher seid, ob euer aktueller Dienstwagen, euer Leasing-Rückläufer oder euer privates Elektroauto bidirektional mit dem Sigenergy System harmoniert: Kommt einfach bei uns in Berlin vorbei!
An unserer Teststation stecken wir euren Wagen an, lesen die Ladedaten live aus und zeigen euch schwarz auf weiß, wie viel Kilowatt euer Auto ins Hausnetz zurückspeisen kann. Als zertifizierter Fachbetrieb planen und montieren wir das komplette System schlüsselfertig – von den Hochleistungsmodulen auf dem Dach über den Zählerschrank bis hin zur bidirektionalen Ladestation in eurer Einfahrt.
"Installation meiner Wallbox - Ich habe mir für meinen Tesla eine Wallbox durch TICON installieren lassen und bin sehr zufrieden mit dem Ergebnis."
Über den Autor: Kevin Döhnel
Wirtschaftsingenieur für Elektrotechnik (TU) und Geschäftsführer von TICON Energy. Er ist anerkannter Experte für Photovoltaik, bidirektionales Laden und moderne Zählerschrank-Kaskaden in Berlin & Brandenburg.
Häufig gestellte Fragen (FAQ)
Kann das Tesla Model 3 wirklich bidirektional laden (V2H)?
Funktioniert bidirektionales Laden auch mit dem Tesla Model Y?
Warum zeigt der Tesla im Auto-Display kein Minuszeichen beim Entladen?
Brauche ich für bidirektionales Laden eine spezielle Wallbox?
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